资料来源：《电动汽车观察家》计算*注：换电车使用成本除了电费，还加上两块电池租赁价格（399*2/30天=26.6元），油车只计算油费

可以看出，在车辆成本相近的基础上，奔腾NAT宁德时代快换版本的单日能耗成本为40元左右，将电池租赁费用折合进去，单日使用费用为66元；宝骏730则需要200元以上，综合性价比优势非常明显。

此次奔腾NAT的运营方负责人告诉《电动汽车观察家》，他们认为这种模式还是很划算的。

首先，对司机划算。一是，他们按照3900元/月的价格租给司机运营，其中包含了2块电池的租赁费用，司机只需要支付换电的费用即可，大约每天40多元的换电费用。

以厦门为例，当地快充采用峰谷价，司机完全可以选择优惠时段去换电，可以大幅节省成本。

二是，相对充电车型，换电节省了司机的时间成本，毕竟不算排队时间，充电车辆每天需要额外多支出1-2小时的充电时间。换电体验完全对标加油，大幅减轻司机的负担。

其次，对车辆运营方划算。这体现在两个方面：一是，车辆运营方购买的车辆没有电池，可以降低购车价格，还节省一大笔保险费用，投资成本显著降低；二是，由于换电，不用考虑3年后电池容量衰减问题，只有车辆的折旧成本，运营车辆有望用满8年，车辆出租金额不需要大幅下降。运营方长期收益得到保障。

该负责人对这种模式的前景非常乐观，“目前公司购买了100台奔腾NAT，计划今年上车3000台。”

02

经济性背后：模式降本、技术降本、规模降本

电动汽车这几年飞速发展，涨势惊人。不过，也逐渐进入到啃硬骨头的阶段。

此前，电动乘用车市场，是两头挤：高端以智能、服务、电驱为卖点，吸引了尝鲜者；低端以A00特色代步为卖点，同样获得了很高的普及率。

但是，到了汽车消费的中段——纺锤形消费结构中最大的一段，消费者特别看重性价比，也没有很强的购买力。因此，电动汽车还需要继续降本，才能继续普及。

不幸的是，动力电池的降本曲线，近期迎来一个拐点。

因为动力电池需求量大增，原材料的供给扩张有限，很多原材料价格都涨到两三年前的数倍甚至十几倍，导致动力电池价格也不得不随之上涨。2022年动力电池价格，普遍比2021年上涨10-30%。

但市场不能等待电池价格再度走低。怎么办？

作为市场份额已经接近三分之一的全球动力电池老大，对于这个问题更是关切。因为，存量市场它已经没有多大空间。只有做增量市场，它的空间才能有效扩张。

宁德时代的换电方案，本质就是要解决性价比问题，也就是降本问题。

如何降本？它的举措是，模式降本、技术降本和规模降本。

首先是模式降本。

采取换电模式，车辆采购绕过了最大的成本项——动力电池，车价能比燃油车做到更低。在使用环节，油电差的优势仍然在，加上一定的电池租赁价格，如前面算的账，使用成本相对也更低。

这里的电池租赁价格，有金融成本在，为什么能做到比消费者买电池划算呢？

本质上，是宁德时代从动力电池里“压榨”出来了更多的价值。一方面，电池成本高，应当尽量让它用得久，价值才能体现出来。宁德时代因此研发、生产了长寿命电池，用在换电车型上。另一方面，宁德时代换电站内对电池充电，是在稳定可控的范围内充电，并且经常做电池均衡，比消费者自行快充，要更有利于电池寿命。

换电模式，是将动力电池做到更长寿命，并将这部分价值分享给消费者，才实现了规模降本。而不是车电分离，车电分离本身不创造价值。

其次，宁德时代可以采取技术创新来降本。

当前，动力电池的成本底线，就是原材料成本。“钴奶奶”“镍疯”“锂大爷”……几个核心材料价格都居高不下。但是，利用其他材料，同样也能做电池，只是能量密度略低。

不过，消费者所需要的是续航里程，也就是电量，采用什么材料，他们并不关心。

宁德时代可以对材料体系持续创新，来实现技术降本。

目前来看，宁德时代巧克力换电块采用的是镍钴锰三元锂电池。宁德时代在产品成熟后也可以推出磷酸铁锂的换电模块、新产品M3P（宁德时代称之为磷酸盐体系的三元）换电模块，三元和磷酸铁锂混搭的换电模块，甚至钠离子和锂离子混搭的换电模块。

在材料体系切换之后，单体能量密度降低，但是，宁德时代采用CTP等技术，提升成组效率，电池包同样也能做到160wh/kg或者接近的系统能量密度。

保证电池包能量密度，就能保证电量，也就保证了续航。

这些不同的材料体系，可以帮助宁德时代进一步降低电池成本，甚至通过降低租金的形式普惠到终端消费者。现阶段原材料价格的剧烈波动，也很难传导至终端消费者，有利于进一步增强新能源汽车的竞争力。

第三，规模降本。

宁德时代与国内外的主流车企都有合作，其可以突破车企车型间的壁垒，用一块电池服务不同车企车型，通过规模化进一步降低电池成本。

以合格证数据为例，2020年中国纯电动乘用车一共生产了94.2万辆，其中搭载宁德时代的纯电动乘用车为34.4万辆，占比达到36.6%。

以2020年34万辆为基准，一半的车型搭载宁德时代的换电模块，那么换电车型将达到17万辆。

不过，彼时中国纯电动乘用车型仅94万辆，宁德时代在中国的市场占比还不足50%。2021年终端销售数据显示，中国纯电动乘用车型达到238万辆，而宁德时代市占率已经过半。

仍然按宁德时代占比40%计算，搭载宁德时代的纯电乘用车型达到95万辆，1/3改用换电模块，也将有30多万辆的规模。

随着新能源汽车市场的不断增长，换电推动电池规格的统一，将带来巨大的降本效果。

这三重降本措施，还在持续推进，效果有望继续提升。只有这样，才能真正解决8-12万元区间燃油车的电动替换问题。

03

2C换电的可能性

网约车运营商的经济账算得过来，宁德时代也能持续降本，但对于普通消费者而言，会接受吗？

从2021年的终端销售数据可以看出，私人消费者对电动汽车的接受度大幅提升，运营车辆占比已经非常小。尤其纯电动汽车在A00级和高端车型市场上都取得了非常好的成绩。

不过，纯电动A级乘用车的渗透率仍然很低。今年3月份的终端销售数据显示，A级车中，纯电动的渗透率仅为18.7%。

之所以这部分需求难以替换，是因为这一阶段对应的是主流家庭的用车需求。换句话说，A级车需要应对的是全场景的使用，长短途各方面都需要，但是一般家庭的居住条件也有一定限制，私人充电不具备条件，是电动化比较难替代的区间。

宁德时代接受投资者调研时提到的8-12万价位区间燃油车型，就是A级车的价格区间。

先来看这部分市场规模有多大？

根据终端销量数据，今年3月份A级车销量为32.7万辆，在总销量占比为23%。全年来看，将近1/4的市场规模，是没理由被放弃的。

宁德时代巧克力换电对私人消费者带来的最大优势就是，以燃油车的购车成本，比燃油车更低的使用成本，来享受纯电动汽车的驾乘体验。

购车成本方面，由于没有电池，完全可以打平燃油车的购车成本。

使用成本方面，燃油车是保养成本+燃油成本。

纯电动汽车的保养成本显著低于燃油车，用电价格也明显低于燃油价格，虽然加上一定的电池租用成本，仍然能保证远低于燃油车使用成本。

宁德时代巧克力换电另一优势在于灵活可选，一般家庭通勤，1块26.5度的电池完全够用，只需支付一块电池的租金外加换电费用。

即使偶尔的长距离出行也不怕，消费者可以选择按天数租赁更多的电池使用，以最小的负担，达到最便利的使用效果。

后期只要换电站建设到位，宁德时代的换电模式，几乎消除主流家庭选购纯电动A级车的客观障碍。

可充可换的模式，对于有充电桩的家庭更为友好，只需支付电池的租用成本，享受家庭用电的价格，使用成本进一步拉低。

宁德时代的换电方案，达到了车企、电池企业和消费者三方的共赢，既有利于宁德时代扩展业务，从电池生产制造，升级到电动汽车服务，客户从车企扩展到消费者，拥有了广阔的未来空间；也有利于加快新能源汽车对燃油车的替代，帮助交通行业的双碳目标的达成。

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